Genus Loci – Viadukt

Narodil se v italskojazyčné oblasti jižních Tyrol (tehdy Rakouské císařství, dnes Itálie). Stavěl horské silnice a železniční trati ve Švýcarsku (první švýcarskou dráhu Zürich-Baden) a v Rakousku-Uhersku. Věnoval se rovněž projektům vodních děl (regulace Rýna) a vypracoval plán pro výstavbu Suezského kanálu.

K jeho dílům patří například Nydeckbrücke v Bernu (1840–1844) s klenbou o rozpětí 44 m, kamenný most přes Adiži ve Veroně (1850–1852), a mé dnešní téma, Negrelliho viadukt v Praze (1845–1850).

Negrelliho viadukt (nazývaný též Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy) spojuje Masarykovo nádraží v Praze (původně Nádraží Společnosti státní dráhy) přes ostrov Štvanici s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu, v současné době druhým nejstarším pražským mostem přes Vltavu.

Byl postaven jako součást drážďanské větve projektu Severní státní dráhy Olomouc–Praha–Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842.

Most byl budován od jara roku 1846, dokončen roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků. Most je dlouhý 1110 metrů; do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy.

V době svého vzniku byl most dobře viditelný, obdivovaný a často fotografovaný. Jeho vzhled je architekty ceněn zejména za projev monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb. Ve světovém měřítku šlo o ojedinělou stavbu, mnohde se v té době stavěly obdobné mosty ještě ze dřeva. Teprve později jej obklopily domy až k těsné blízkosti. Volná místa pod mostními oblouky byla s rostoucím průmyslem zaplněna řemeslnickými dílnami a speditérskými firmami, většinou i s vestavěnými patry.

Dodavatelem byla firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Materiál byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena v Schwarzenberském lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží. Na stavbě pracovalo až 3000 dělníků různých národností. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje. Kamenickou dílnu pod širým nebem v místě Jerusalemského ostrova zachytil malíř Karel Robert Croll.

Podobně jako Karlův most přestál v plném provozu i Negrelliho železniční viadukt srpnovou povodeň roku 2002 (zřejmě největší, jakou Praha ve své historii zažila), při níž byly zcela zatopeny přiléhající oblasti. Viadukt byl totiž navržen na základě čerstvých zkušeností z povodně v roce 1845. Tehdy hladina Vltavy dosáhla jen o několik desítek centimetrů níže. Povodeň z roku 2002 nepřekročila rezervu, plánovanou v projektu mostu.

Na počest stavitele České Drahy pojmenovaly vlak EC 75 „Alois Negrelli“ jezdící na trase: Praha hl.n., Pardubice hl.n., Brno hl.n., Břeclav, Wien Südbf. V závěru obrázkové galerie naleznete ukázku toho jak se viadukty staví dnes.

 

autor: Aleš Procházka